Historia roweru - opis i zdjęcia. Ewolucja roweru na przestrzeni wieków

Choć w naszym kręgu cywilizacyjnym już przed wiekami zwyciężyła koncepcja społecznego rozwoju w osiadłych, miejskich lub wiejskich skupiskach, to jednak ukryta natura koczownika ciągle dawała i daje o sobie znać. Nowożytny nomada, który na szalone eskapady mógł przeznaczyć jedynie czas ściśle reglamentowany, pragnął w nowych warunkach i okolicznościach przywołać doznania swoich przodków, galopujących niegdyś po bezdrożach na spienionych rumakach. W XIX wieku marzenia te zaczęto realizować, dosiadając rozmaitych koni mechanicznych. Najprostszym z nich był rower.



Bicykl, 1886/WikipediaBicykl, 1886/Wikipedia

Pierwsze konstrukcje drewnianych, dwukołowych pojazdów bez zwrotnego przedniego koła, amortyzacji i hamulców, na których siadano okrakiem, pojawiły się już w XVII wieku. Owe pierwowzory rowerów były oczywiście prymitywne, a ich siłę napędową stanowiły nogi dzielnego cyklisty, służące w tym przypadku do odpychania się od podłoża, czyli jakiejś marnej drogi. Jazda „z górki” męczyła mniej, ale niosła z sobą większe niebezpieczeństwo, gdyż nie było możliwości manewrowania i zatrzymywania się. W takiej sytuacji musiano zdać się na opiekę sił wyższych. Być może tym należy tłumaczyć fakt umieszczenia rzekomej podobizny przodka roweru na powstałym w 1642 roku witrażu kościelnym w Stoke Poges w Anglii.

Projekty praprzodków roweru, które zresztą nie doczekały się realizacji, powstawały prawdopodobnie już dużo wcześniej. Jeden z nich – wykonany w roku 1490 – jest autorstwa samego Leonarda da Vinci, znanego z wielu wizjonerskich pomysłów i z tego, że kiedyś tam wymyślił prawie wszystko. Przez cały wiek XVIII nieliczni śmiałkowie w starej poczciwej Anglii i w wyrafinowanej Francji (hrabia Made de Sivrac w 1790 r.) dręczyli swe ciała, a zwłaszcza pewne krągłe ich części, jazdą na ciągle niezmiennych w swej budowie, ale już różnorodnych w kształcie machinach, co oczywiście nie zachęcało innych do korzystania z tego środka komunikacji, czy też raczej ekstremalnej rekreacji. Na razie była to domena ekstrawaganckich wielkich panów i szalonych wynalazców.

Istotne zmiany zaszły dopiero z początkiem XIX wieku. Pierwszy etap rewolucji polegał na wprowadzeniu w roku 1813 zwrotnego przedniego koła, dzięki czemu pojazd pozwalał się sprawniej kierować, pozostając jednak ciągle „maszyną biegową”. Autorem innowacji był Karl Friedrich Christian Ludwig von Drais (baron von Sauerbronn), pomysłowy i wpływowy mieszkaniec Badenii. Konstruktor z upodobaniem, zgrabnie przebierając nogami, przemierzał od 12 czerwca 1817 roku na swoim pojeździe ludne ulice Karlsruhe i Mannheim, ku wielkiemu rozbawieniu, ale i zainteresowaniu mieszkańców. Coraz śmielej ścigał się z pieszymi, rozwijając średnią prędkość 15 km na godzinę, aż wreszcie postanowił pokonać trasę z Karlsruhe do Strasburga. Wieść niesie, że odległość blisko 90 km przebył w 4 godziny. Maszyna otrzymała wkrótce nazwę „drezyna”, co było nawiązaniem do nazwiska jej budowniczego. Dość szybko zyskała ona licznych zwolenników na terenie Niemiec, Francji i Anglii. Formalne potwierdzenie praw do wynalazku – rodzaj badeńskiego patentu – otrzymał Drais w roku 1818.

Podobny pojazd zbudował w roku 1819 Denis Johnson z Londynu. Użytkownikom drezyny niezbyt odpowiadał uciążliwy sposób napędzania pojazdu, gdyż drogi bywały wyboiste i błotniste, a buty i spodnie drogie. Ciągle zatem rozmyślano nad sposobem trwałego oderwania nóg od brudnego traktu i nad metodą przyspieszenia jazdy. Pomysł wyposażenia drezyny w rodzaj pedałów umieszczonych bezpośrednio na osi przedniego koła przyszedł do głowy ok. roku 1840 szkockiemu kowalowi o nazwisku Kirkpatrick Macmillan. Podobne rozwiązanie zastosował w 1844 roku Niemiec Gottlieb Mylius. W roku 1853 inny Niemiec, a mianowicie Philip Heinrich Fischer, również dodał pedały do maszyny biegowej, tworząc swój pojazd. Na gruncie francuskim pedałami zajmowali się Pierre i Ernest Michaux (ojciec i syn), właściciele wytwórni powozów. Ich konstrukcja ujrzała światło dzienne w roku 1861, a w jej powstaniu prawdopodobnie miał udział pracownik firmy, mechanik Pierre Lallement, który od 1866 działał już w Stanach Zjednoczonych.

„Drezyna” Draisa z 1817, Jules Antoine Duvaux (1818–1884)/Wikipedia CC


Tak oto za sprawą wielu ojców na świat przyszedł doskonale nam znany z licznych przekazów ikonograficznych welocyped i pierwotny bicykl, którego charakterystyczną cechą (po 1870 r.) było wielkie przednie koło. Różnica w średnicy kół wynikała z konieczności nadania pojazdowi odpowiedniej prędkości przy niezbyt szybkich obrotach pozbawionych przełożenia pedałów, w celu zachowania równowagi podczas jazdy.

Bicykle z wysoko położonym siodełkiem wymagały od kierujących nimi użytkowników iście akrobatycznych umiejętności. Trudne było wsiadanie i zsiadanie, a upadki musiały boleć. Odnotowano też wypadki z udziałem pieszych. Pojazdy te stały się jednak modne i poszukiwane w wielu krajach. Znani nam panowie Michaux dostrzegli w tym znakomity interes i w roku 1869 uruchomili w Paryżu produkcję przeznaczonych na sprzedaż bicykli żelaznych. Wkrótce na ulicach europejskich i amerykańskich miast oraz na lepiej utrzymanych szosach pojawiło się całe mrowie dziwacznych wehikułów, wśród których uwagę zwracały konstrukcje trójkołowe lub czterokołowe, przeznaczone dla dwóch osób (z takich pojazdów korzystały panie). Ciągle otwarty pozostawał problem wygody i bezpieczeństwa oraz wydajnego przełożenia obrotu pedałów na obrót koła.

Najlepszym rozwiązaniem okazała się przekładnia łańcuchowa, którą w 1868 roku opracowali Guilmet i Meyer, stosując łańcuch drabinkowy systemu Galle'a. Trzeba jednak wspomnieć o innych pomysłach. Na przykład Thomas McCall około roku 1870 wymyślił układ uchylnych (wahliwych) pedałów poruszających popychacze, które z kolei wprawiały w ruch obrotowy przedłużoną oś tylnego koła, wygiętą w kształcie korby. Przyszłość – jako się rzekło – należała do łańcuchów, co ostatecznie potwierdził w roku 1879 angielski konstruktor Harry John Lawson, budując jednoślad napędzany za pomocą przekładni łańcuchowej na tylne koło. W 1877 nad podobnym projektem pracował również Thomas Shergold.

Bicykle/Wikipedia


Inny Anglik, John Kemp Starley, odmienił w 1885 roku sylwetkę bicykla, wyposażając ów pojazd w ramę z rur, koła o jednakowej średnicy i kierownicę bezpośrednio połączoną z widelcem. Pojazd posiadał oczywiście przekładnię łańcuchową napędzającą tylne koło. Taka właśnie „bezpieczna” konstrukcja weszła do produkcji w 1896 pod handlową nazwą „Rover”.

Pierwsze „prawdziwe” rowery nieustannie podlegały wielu ulepszeniom. Przydatne było np. regulowane siodełko, stosowane już w 1818 roku przez Joseph'a Nicephore'a Niepce'a, francuskiego fizyka i wynalazcę. Komfort jazdy wydatnie poprawiło zastąpienie w 1868 roku żelaznych obręczy kołowych pełnym ogumieniem kół, co zrobiono według wzorów z 1846 roku, opracowanych przez Thomasa Hancocka, angielskiego przedsiębiorcę przewozowego i producenta gumy. Następnie – w 1889 – wprowadzono opony pneumatyczne z dętką, wymyślone wprawdzie już w roku 1845 przez Williama Roberta Thomsona z Aberdeen, ale wkrótce zapomniane i ponownie wynalezione dopiero w 1888 przez Johna Boyda Dunlopa z Belfastu. Ważną innowacją było także zainstalowanie napędowego mechanizmu korbowego, który opatentował Johann F. Trefz w roku 1869.

Zmianie ulegały również rowerowe koła. W roku 1869 James Starley i William Hillman opatentowali koło ze szprychami wykonanymi z drutu, co umożliwiło wydatne powiększenie (do 2 m średnicy) przedniego koła bicykli. W 1870 obaj panowie zaczęli budować bicykle metalowe, wzbudzając zainteresowanie kręgów sportowych. Jednym z pierwszych nabywców nowego pojazdu został znany wówczas kolarz James Moore. Kolejne ulepszenie konstrukcji koła nastąpiło w 1874 roku, kiedy to zastosowano splecione szprychy z indywidualnym naciągiem. Poprawiło to amortyzację i parametry wytrzymałościowe układu jezdnego. W następnym roku Starley i Hillman założyli firmę produkującą jednoślady nowej generacji.     


Thomas McCall na jego velocipede w 1869 roku
Thomas McCall na jego velocipede w 1869 roku - By Photographen Bruce and Howie, Kilmarnock (Bicycling News 6. Feb. 1892) [Public domain], via Wikimedia Commons


W roku 1894 pojawiło się tzw. wolne koło (koło swobodnego obrotu), które znalazło powszechne zastosowanie po roku 1898. Rok później, tj. w 1899, wprowadzono z kolei tzw. przerzutkę, czyli mechanizm umożliwiający zmianę przekładni w zależności od warunków terenowych.    
  

W tym też czasie niemiecki mechanik i przedsiębiorca Ernst Sachs opracował słynne torpedo, czyli piastę wolnobiegową z hamulcem, dzięki której można było hamować przy pomocy pedałów. Produkująca rowery firma Fichtel & Sachs wypuściła swój produkt na rynek w roku 1900 (niektóre źródła podają rok 1903). Torpedo bardzo szybko uzyskało wielką popularność na świecie.

Z początkiem XX wieku rower uzyskał zatem swój ostateczny kształt, który w zasadniczej formie utrzymuje się do dnia dzisiejszego. Największym zmianom w następnych dziesięcioleciach podlegało wyposażenie dodatkowe oraz materiały wykorzystywane do wykonywania konstrukcji jednośladów. Na przykład w roku 1920 zaczęto produkować ramy rowerowe z lekkich stopów. Pojawiły się nowe hamulce, siodełka i bagażniki oraz pompki, dzwonki, dynama i lampki rowerowe. Dawała się też zauważyć pewna specjalizacja jednośladów, w zależności od przeznaczenia (rowery wyczynowe) lub potencjalnego użytkownika (rowery dla pań, rowerki dziecięce).

1956 rok, źródło: German Federal Archives/Wikipedia


W miarę nowoczesne, wygodne, bezpieczne i tanie rowery umożliwiały dojazd do pracy, ułatwiały lokalną komunikację, zachęcały do korzystania z uroków krótkich turystycznych wycieczek podmiejskich.

W świąteczne dni gromady mieszczuchów, po uprzednim umieszczeniu na swych dwukołowych pojazdach charakterystycznych koszy z wiktuałami, żwawo i zgodnie gnały ku zagajnikom, laskom i łąkom, aby tam jeść, pić tanie wino i grzeszyć w krzakach. Rozwijały się też dynamicznie sporty rowerowe, o czym coraz obszerniej informowała prasa w wielu krajach.

Ernst Sachs, źródło: Sachs AG/Wikipedia
Pierwszy ze znanych nam wyścigów kolarskich odbył się w St. Cloud pod Paryżem dnia 31 maja 1868 roku. Pierwszy klub kolarski powstał oczywiście w Anglii w roku 1878. Natomiast pierwszą rowerową podróż dookoła świata odbył Amerykanin Thomas Stevens z San Francisco, pokonując w 32 miesiące drogę o długości 22 tysięcy km. Swą eskapadę ukończył w roku 1887. Dnia 14 kwietnia 1900 roku przedstawiciele Belgii, Francji, Stanów Zjednoczonych, Szwajcarii i Włoch powołali w Paryżu do życia Union Cycliste Internationale (UCI), czyli Międzynarodową Federację Kolarską, której zadaniem było czuwanie nad rozwojem zawodowego i amatorskiego kolarstwa oraz organizowanie zawodów i imprez rowerowych. Kolarstwo stało się także dyscypliną olimpijską, chociaż już wówczas zwracano uwagę na jego zbytnią komercjalizację.
 
Na gruncie polskim pierwszy wyścig kolarski zorganizowano w Warszawie w roku 1869. Natomiast Warszawskie Towarzystwo Cyklistów (WTC) założono w roku 1886. Była to inicjatywa Edwarda Chrapowickiego. Prezesował tej organizacji m.in. August hr. Potocki, a później Seweryn ks. Czetwertyński. Do Towarzystwa należał Bolesław Prus i Henryk Sienkiewicz. Zaczęło ukazywać się również czasopismo pt. „Kolarz, Wioślarz, Łyżwiarz”. WTC wraz z wymienioną gazetą zorganizowało 25 sierpnia 1900 roku długodystansowy wyścig kolarski na trasie Warszawa-Lublin-Warszawa, którego triumfatorem został Tadeusz Falkowski. Cały dystans pokonał on w czasie 9 godzin i 15 minut. Z wielką gracją dosiadały rowerów również panie. Otóż w roku 1900 najlepsza ówczesna polska cyklistka Karolina Kocięcka postanowiła pojechać rowerem z Warszawy do Paryża na II Igrzyska Olimpijskie i Wystawę Światową. Droga wiodła przez Poznań, Berlin, Kolonię i Reims. Dzielna dama spokojnie dojechała do stolicy Francji, obejrzała ekspozycję i sportowe zawody, a następnie – oczywiście na rowerze – wróciła do kraju, wzbudzając powszechne uznanie nie tylko w środowisku sportowym.   

Josef Fischer
Josef Fischer - See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons


Przełom wieków zastał zatem kolarskie imprezy w pełnym rozkwicie. Popularne były np. próby bicia rekordów prędkości jazdy rowerem na czas za prowadzącym motocyklem. Pojazdy motorowe wyposażano w specjalne osłony, aby zmniejszyć opór powietrza przed kolarzem. Wyścigi takie organizowano m.in. na paryskim torze kolarskim Parc des Princes. Najlepsze wyniki uzyskiwał tam Francuz M. Fossier oraz Amerykanin Marshall „Major” Taylor, który w kwietniu 1900 roku ustanowił rekord świata, pokonując w ciągu godziny dystans 59 km 486 m.

W zawodach uczestniczyli najlepsi kolarze z całego świata. We wrześniu 1900 roku miały miejsce dla odmiany nieoficjalne (pucharowe) mistrzostwa świata w jeździe za motocyklem we Wrocławiu. Zwyciężyli wówczas Holendrzy, a mianowicie kierujący motocyklem Ian Mulder i kolarz Piet Dickentman, który odcinek 100 km przebył w czasie 1 godziny, 47 minut i 13 sekund.

Kolejny światowy rekord w omawianej dyscyplinie odnotowano na paryskim torze kolarskim 24 października 1902 roku. Francuski cyklista Henri Confenet w ciągu godzinnej jazdy za motocyklem pokonał dystans 75 km i 492 m.
 
Na ziemiach polskich pierwsze wyścigi kolarskie z udziałem prowadzących motocykli odbyły się na torze kolarskim WTC na Dynasach. Były to imprezy towarzyszące Wystawie Sportowej, którą otwarto 30 maja 1903 roku. Najpierw – 4 czerwca – ścigano się amatorsko, a 18 czerwca zorganizowano godzinny wyścig, którego zadaniem było wyłonienie rekordzisty. Okazał się nim kolarz Władysław Mioduszewski, który w wyznaczonym czasie przebył 44 km i 102 m. Kierowcą motocykla był Emil Szyller.

Marshall Walter "Major" Taylor, amerykański kolarz torowy, złoty medalista mistrzostw świata/Wikipedia
Zainteresowanie rowerem przejawiała również prowincja. Wyrazem tego był np. szosowy wyścig kolarski w Białymstoku. Jego trasa liczyła 30 km i wiodła z parku miejskiego w Zwierzyńcu do Zielonej, a stamtąd ponownie do parku miejskiego. Impreza odbyła się 15 sierpnia 1905 roku. Natomiast 26 maja 1906 roku powstało Pabianickie Towarzystwo Cyklistów. W tym samym, tj. 1906 roku tor rowerowy o długości 400 metrów zbudowano w łódzkim parku Helenów. Był on największym i najlepszym tego typu obiektem na objętych zaborem rosyjskim terenach Polski. To tam właśnie 8 września 1912 roku przeprowadzono duże międzynarodowe zawody kolarskie z udziałem takich sław, jak Jacques Jaquard z Francji, Willy Bader z Niemiec, Woody Hedspath ze Stanów Zjednoczonych i Peppino Mostacci ze Związku Południowej Afryki. Stronę polską reprezentował Piotr Tkaczyk. W rywalizacji zwyciężył Willy Bader.
 
Rekordy padały również w jeździe rowerem bez towarzystwa pojazdów motorowych. W listopadzie 1901 roku iście mordercze wyzwanie podjął angielski kolarz Harry Green. Postanowił on uzyskać najlepszy na świecie wynik w trwającej całą dobę próbie szosowej. Okazało się, że w ciągu 24 godzin przebył odległość aż 638 km i 90 m. Kolarz austriacki I. Papp wybrał sobie trudną trasę z Wiednia do Frohnleiten, wiodąca przez przełęcz Semmering. W ciągu 19 godzin pokonał odległość 356 km, odbywając drogę w obie strony. Miało to miejsce w maju 1902 roku.  
 
Przyszła też pora na wielkie wyścigi terenowe. W roku 1891 zainaugurowano zatem wyścig z Bordeaux do Paryża, którego trasa liczyła sobie 575 km. Od 1896 roku odbywały się wyścigi na trasie Paryż-Roubaix, zwane „piekłem północy”, gdyż rowerzyści musieli pokonywać niezwykle uciążliwe odcinki dróg. Pierwszym zwycięzcą w tej rywalizacji został Niemiec Josef Fischer. Uzyskiwano tam przeciętną szybkość 30 km na godzinę.  Największą sławą cieszył się jednak wieloetapowy wyscig Tour de France, zwany też „Wielką Pętlą”.

Paul Dangla za Pacemakerem Mariusem Thé w Vélodrome d'Hiver (1903/04)
Paul Dangla za Pacemakerem Mariusem Thé w Vélodrome d'Hiver (1903/04) - Jules Beau [Public domain], via Wikimedia Commons


Pomysłodawcą dorocznej imprezy był Henry Desgranges. Po raz pierwszy te rowerowe zawody przeprowadzono w dniach 1-19 lipca 1903 roku. Liczącą 2428 km trasę podzielono wówczas na 6 etapów. Pierwszy etap o długości 467 km wyznaczono na odcinku Paryż-Lyon. Etap drugi z Lyonu do Marsylii miał 374 km. Trzeci etap liczył sobie 434 km i wiódł z Marsylii do Tuluzy. Trasa czwartego etapu z Tuluzy do Bordeaux miała 268 km długości. Piąty etap, czyli droga Bordeaux-Nantes, wymagał pokonania 425 km. Ostatni, szósty etap Nantes – Paryż mierzył zaś 460 km. Do wyścigu zgłosiło się 75 zawodników, ale prawo startu uzyskało tylko 60 najbardziej utytułowanych kolarzy. Wyruszyli oni w drogę o świcie, sprzed paryskiego hotelu Reveille Matin. Do mety dojechało zaledwie 21 rowerzystów. Tryumfował Francuz Maurice Garin.

Z biegiem lat coraz większą sławą zaczął się cieszyć bardzo trudny, rozgrywany w terenie górskim, wieloetapowy wyścig Giro d'Italia, zapoczątkowany w roku 1909. W pierwszej rywalizacji na włoskich drogach wzięło udział 127 kolarzy. Do mety, po pokonaniu 2448 km, dojechało 49 zawodników. Zwyciężył wtedy Luigi Ganna. Bywało potem, że z kilkudziesięciu startujących w Giro zawodowców do mety docierało tylko kilku.

Długodystansowe wyścigi rowerowe rozgrywano także w halach. Najpierw cieszyły się one zainteresowaniem w USA, gdzie kilkudniowe imprezy organizowano na torze kolarskim w nowojorskiej Medison Square Garden. Później owe "wielodniówki" kolarskie znalazły swoich zwolenników również w innych częściach świata.

Pierwszy europejski wyścig halowy, który trwał 6 dni (15-20 III 1909 r.), zorganizowano w Berlinie, w tamtejszej hali wystawowej. Tor miał 150 m długości i 5 m szerokości. W zawodach wzięło udział 15 dwuosobowych zespołów, z których 6 odpadło. W wyznaczonym czasie rowerzyści przebyli 3865 km i 700 m. Wygrali Amerykanie, bracia Moran i Floyd Mac Farland.

Luigi Ganna, zwycięzca pierwszego wyścigu Giro d'Italia w roku 1909
Na oryginalny pomysł wpadł w roku 1891 Irlandczyk Richard J. Mecredy. Wymyślił on mianowicie polo rowerowe. Dotychczas, zawodnicy grający w polo dosiadali koni, a teraz przyszło im podbijać piłkę kijami jeżdżąc na rowerach. Ale to była niewinna igraszka w porównaniu z tym, co zrobili 10 marca 1901 roku na kolarskim torze w Berlinie bracia Paul i Otto Lueders. Właśnie wtedy postanowili oni po raz pierwszy w dziejach rywalizacji sportowej rozegrać mecz piłki rowerowej. Gra polegała na wbijaniu piłki do bramki przednim lub tylnym kołem roweru, co wymagało od zawodników nie lada umiejętności.

Pragnienie zwycięstwa za wszelką cenę i dążenie do uzyskania rekordowych wyników już przed wiekiem doprowadzało niekiedy do tragedii. Stało się tak 11 października 1903 roku na torze kolarskim w Dreźnie, podczas rywalizacji mistrza świata zawodowców Thaddauesa Robla z mistrzem świata amatorów Alfredem Goernemannem. Podczas pokonywania dystansu 100 km w jeździe za motocyklem Goernemann zaczął wyprzedzać prowadzącą go maszynę. W pewnym momencie upadł i został przejechany przez ciężki pojazd motorowy. Kolarza w krytycznym stanie odwieziono do szpitala, gdzie zmarł wskutek odniesionych obrażeń.

Kolejny tego typu wypadek miał miejsce 12 czerwca 1904 roku w Magdeburgu. Na kolarskim torze poniósł wtedy śmierć zawodowy kolarz niemiecki Paul Dangla, który zawadził o tył prowadzącego motocykla i nieszczęśliwie upadł. O krok od śmierci znalazł się 6 marca 1905 roku francuski rowerzysta Paul Guinard podczas próby pobicia rekordu świata w jeździe godzinnej za motocyklem na znanym nam paryskim torze kolarskim w Parc des Princes. Cyklista został poważnie ranny, gdy z impetem wpadł na motocykl, który gwałtownie zwolnił w wyniku awarii silnika.

Rower wyścigowy, 1989 rok. German Federal ArchivesLink/Wikipedia


Dość szybko przyszła też pora na rozmaite nadużycia i głośne skandale. Oto już podczas drugiego Tour de France (lipiec 1904 r.) konkurenci zanieczyszczali sobie nawzajem uniformy sportowe oraz psuli rowery, a nawet dosypywali do napojów i pożywienia środki nasenne i na przeczyszczenie. Prawdziwa kompromitacja nastąpiła jednak na mecie.

Początkowo uznano mianowicie, że zwycięzcą został francuski kolarz Maurice Garin, który jako pierwszy dotarł do Paryża. Wkrótce okazało się jednak, iż część trasy wyścigu przebył wygodnie pociągiem. Został zatem pozbawiony trofeum i zdyskwalifikowany, a pierwsze miejsce uzyskał Henri Cornet. Jak widać, patologie w sporcie nie są wymysłem naszych czasów. A obok tego wszystkiego, powoli, stopniowo, bez wielkiego rozgłosu i ostentacji, stawał się rower nieodzownym towarzyszem dziecięcych zabaw, narzędziem pracy ludzi dorosłych, prostym i niezawodnym środkiem lokomocji dla biednych i bogatych, dla kobiet i mężczyzn, dla mieszkańców miast i wsi. Aż przyszedł czas, gdy cichy jednoślad stał się ratunkiem dla człowieka pragnącego uciec przed zaduchem spalin, rykiem silników i zabójczą prędkością. To on bowiem umożliwia przemierzanie bocznych traktów, polnych dróg, krętych ścieżek, a nawet bezdroży, gdzie pierwotna przyroda daje jeszcze odpór agresywnej cywilizacji.

Przysparzający zdrowia i fizycznej kondycji wysiłek mięśni, lekki wiatr we włosach, a wokół zieleń zdobna w kolorowe kwiaty i błogosławiona cisza przerywana jedynie śpiewem ptaków. To wszystko oferuje wycieczka rowerowa w nieznane. Kto tego doświadczył, ten wie, że rower – to jest to!  

Rower wyścigowy, 2010 rok, fot. The Wolf/Wikipedia CC
 

Marek Żukow-Karczewski


Ocena (3.7) Oceń:

Pasaż zakupowyprzejdź do pasażu pasaż

Ogłoszenia - ekologia.pl
Pasaż zakupowy