Znikające strefy czystego transportu w Europie. Korekta kursu czy początek odwrotu?
Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że strefy czystego transportu (LEZ – Low Emission Zones, ZFE – Zones à Faibles Émissions, CAZ – Clean Air Zones) staną się stałym elementem krajobrazu europejskich miast. Ich liczba rosła dynamicznie – od pojedynczych pilotaży w latach 2000. do ponad 300 stref funkcjonujących w UE i Wielkiej Brytanii na początku obecnej dekady. Dziś jednak w części państw obserwujemy zjawisko odwrotne: korekty, zawieszenia, a nawet likwidacje stref.
- Francja – polityczne trzęsienie ziemi wokół ZFE
- Niemcy – likwidacja Umweltzonen po osiągnięciu norm
- Wielka Brytania – korekty zamiast demontażu
- Europa Południowa – napięcie między klimatem a realiami społecznymi
- Dlaczego strefy „znikają”? Trzy główne czynniki
- Czy Europa wycofuje się z polityki czystego transportu?
- Kraków i Warszawa między jakością powietrza a wykluczeniem transportowym
Czy to odwrót od polityki klimatycznej, czy raczej etap dojrzewania instrumentu regulacyjnego?
Francja – polityczne trzęsienie ziemi wokół ZFE
Najgłośniejszy przykład dotyczy Francji. System Zones à Faibles Émissions (ZFE) objął kilkadziesiąt aglomeracji, w tym Paryż, Lyon i Marsylia. Ograniczenia opierały się na systemie naklejek Crit’Air, różnicujących pojazdy według norm emisji.
W 2025 r. francuskie Zgromadzenie Narodowe zagłosowało za zniesieniem obowiązku utrzymywania ZFE w części miast. Argumentacja miała charakter przede wszystkim społeczno-ekonomiczny: strefy uznano za nadmierne obciążenie dla gospodarstw domowych o niższych dochodach, szczególnie poza centrami metropolii. Krytycy wskazywali, że transformacja floty postępuje zbyt wolno, by restrykcje były społecznie akceptowalne.
Francja stała się symbolem napięcia między celami środowiskowymi a presją społeczną. Jednocześnie należy podkreślić, że w części aglomeracji ograniczenia nadal obowiązują – mamy więc do czynienia z częściowym demontażem systemu, a nie całkowitym odejściem od regulacji.
Niemcy – likwidacja Umweltzonen po osiągnięciu norm
W Niemczech proces ma inny charakter. System Umweltzonen funkcjonował od 2008 r., a dostęp do centrów miast uzależniony był od posiadania odpowiedniej plakietki emisyjnej.
W latach 2020–2024 wiele miast średniej wielkości – m.in. Heidelberg, Karlsruhe, Mannheim, Hanower, Tübingen czy Reutlingen – zniosło swoje strefy.
Powód? W większości przypadków oficjalne analizy wykazały, że średnioroczne stężenia NO₂ spadły poniżej unijnego limitu 40 µg/m³. Udział pojazdów niespełniających norm emisji zmalał do marginalnego poziomu. Samorządy uznały, że instrument spełnił swoją funkcję i przestał być konieczny.
To istotne rozróżnienie, w Niemczech likwidacja stref była konsekwencją poprawy wskaźników środowiskowych, a nie wyłącznie presji politycznej.
W wielu niemieckich miastach powietrze poprawiło się na tyle, że strefy przestały być potrzebne. Fot. Headover-Heels/envato
Wielka Brytania – korekty zamiast demontażu
W Wielkiej Brytanii system przyjął formę Clean Air Zones (CAZ) oraz najbardziej znanej Londyn Ultra Low Emission Zone (ULEZ). Rozszerzenie ULEZ na obszar całego Greater London w 2023 r. wywołało silne napięcia polityczne, ale strefa nie została cofnięta.
Ciekawszy jest przypadek Leeds, które ostatecznie zrezygnowało z planowanego wdrożenia CAZ, argumentując, że jakość powietrza poprawiła się wcześniej dzięki modernizacji floty autobusowej i programom wsparcia dla przedsiębiorców. Zrezygnowano więc z instrumentu przed jego formalnym uruchomieniem.
W Wielkiej Brytanii mamy raczej do czynienia z dostosowywaniem zakresu regulacji niż ich likwidacją.
Europa Południowa – napięcie między klimatem a realiami społecznymi
W krajach takich jak Włochy czy Hiszpania strefy niskoemisyjne są powiązane z wymogami unijnymi oraz planami odbudowy finansowanymi ze środków UE. W miastach takich jak Mediolan czy Barcelona regulacje utrzymano, choć nie obyło się bez sporów prawnych i protestów.
W Hiszpanii część samorządów próbowała ograniczać zakres stref po zmianach politycznych, jednak sądy administracyjne w kilku przypadkach uchylały decyzje o ich osłabieniu, wskazując na obowiązki wynikające z prawa krajowego i europejskiego.
Dlaczego strefy „znikają”? Trzy główne czynniki
Analiza europejskich przypadków pozwala wskazać trzy dominujące przyczyny:
- Osiągnięcie norm jakości powietrza – jak w Niemczech, gdzie poprawa wskaźników NO₂ stała się podstawą do wygaszenia instrumentu.
- Presja społeczno-ekonomiczna – szczególnie silna we Francji i w części miast brytyjskich. Wysokie koszty wymiany pojazdów zwiększają opór wobec restrykcji.
- Zmiana struktury floty pojazdów – rosnący udział aut spełniających normy Euro 6 i pojazdów elektrycznych zmniejsza praktyczny zakres oddziaływania stref.
Czy Europa wycofuje się z polityki czystego transportu?
Dane nie wskazują na masowy demontaż systemu LEZ w Europie. Liczba stref nadal rośnie w części krajów Europy Środkowej i Południowej. Jednocześnie obserwujemy dojrzewanie instrumentu: strefy nie są już traktowane jako rozwiązanie permanentne, lecz jako narzędzie czasowe, służące osiągnięciu określonych celów środowiskowych.
Paradoksalnie więc „znikanie” stref w niektórych miastach może być dowodem ich skuteczności – pod warunkiem że poprawa jakości powietrza jest trwała i wynika z głębszej transformacji systemu transportowego.
Dla państw takich jak Polska, które dopiero wdrażają strefy czystego transportu, europejskie doświadczenia są lekcją pragmatyzmu: regulacje powinny być oparte na twardych danych, okresowo ewaluowane i powiązane z równoległymi inwestycjami w transport publiczny oraz sprawiedliwą transformację mobilności.
Kraków i Warszawa między jakością powietrza a wykluczeniem transportowym
Debata o „znikających” strefach czystego transportu w Europie ma istotne znaczenie dla Polski, gdzie system dopiero wchodzi w fazę realnego wdrażania. Najdalej idące rozwiązania przyjęto w Kraków oraz Warszawa, które – jako pierwsze duże miasta – zdecydowały się na formalne ustanowienie Stref Czystego Transportu (SCT).
W obu przypadkach celem jest redukcja emisji NO₂ i pyłów zawieszonych w centrach aglomeracji oraz dostosowanie się do wyroków sądowych i wymogów jakości powietrza. Jednak – podobnie jak we Francji – problemem staje się wymiar społeczny regulacji.
W Krakowie strefa obejmuje praktycznie całe miasto. Oznacza to, że właściciele starszych pojazdów benzynowych i wysokoprężnych, często o wartości kilku–kilkunastu tysięcy złotych, zostaną objęci zakazem wjazdu w kolejnych etapach zaostrzania norm. W praktyce najbardziej narażone są osoby o niższych dochodach – mieszkańcy peryferyjnych dzielnic i gmin ościennych, którzy nie mają alternatywy w postaci szybkiego transportu publicznego.
Podobny mechanizm działa w Warszawie. Choć stołeczna SCT została wprowadzona etapowo i z szerokimi wyłączeniami, w dłuższej perspektywie ograniczenia obejmą znaczną część starszych pojazdów. W strukturze polskiego parku samochodowego – jednego z najstarszych w UE – to właśnie osoby najmniej zamożne najczęściej użytkują auta niespełniające wyższych norm Euro.
Problem ma wymiar systemowy. W przeciwieństwie do Niemiec, gdzie likwidacja stref następowała po trwałej modernizacji floty i spadku udziału najbardziej emisyjnych pojazdów do marginalnego poziomu, w Polsce transformacja dopiero się zaczyna. Średni wiek samochodu osobowego przekracza 14–15 lat. W efekcie regulacja środowiskowa działa jak filtr dochodowy – im niższy dochód, tym większe ryzyko wykluczenia z obszaru objętego strefą.
Dodatkowym czynnikiem jest niedostateczna oferta transportu publicznego w strefach podmiejskich. Dla wielu mieszkańców aglomeracji samochód nie jest wyborem, lecz koniecznością – umożliwia dojazd do pracy, szkoły czy placówek medycznych. W takiej sytuacji restrykcyjna SCT może prowadzić do realnego wykluczenia mobilnościowego.
Nie oznacza to, że same strefy są błędnym narzędziem. Doświadczenia europejskie pokazują, że mogą być skuteczne, ale wymagają:
- programów osłonowych i dopłat do wymiany pojazdów dla osób o niskich dochodach,
- realnej poprawy oferty transportu zbiorowego w gminach ościennych,
- jasnej komunikacji celów i harmonogramu zmian,
- okresowej ewaluacji efektów środowiskowych i społecznych.
W przeciwnym razie Polska może powtórzyć scenariusz francuski, w którym sprzeciw społeczny wobec kosztów transformacji podważa trwałość regulacji. W Krakowie mieszkańcy wyszli niedawno na ulice protestując przeciwko SCT, a obecnie zbierają oni podpisy pod referendum o usunięciu ze stanowiska prezydenta Krakowa, Aleksandra Miszalskiego, który je wprowadził.
Europejskie przykłady pokazują, że strefy czystego transportu nie są rozwiązaniem „raz na zawsze”. W jednych krajach znikają, bo osiągnęły cel. W innych – stają się polem konfliktu społecznego. W Polsce kluczowe będzie to, czy uda się połączyć ambicje środowiskowe z zasadą sprawiedliwej transformacji. Jeśli ciężar zmian spadnie głównie na najuboższych, debata o jakości powietrza szybko przekształci się w debatę o nierównościach.
Absolwentka Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej. Badaczka eko-trendów i nastrojów panujących w Unii Europejskiej. Ekolog. Prywatnie wielbicielka spacerów nad brzegiem jeziora i jazdy na rowerze.
Opublikowany: 17 lutego, 2026
