Popularne samochody hybrydowe emitują więcej dwutlenku węgla, niż sugerują to oficjalne pomiary

Według nowych testów drogowych przeprowadzonych przez naukowców, popularne samochody hybrydowe typu plug-in emitują znacznie więcej dwutlenku węgla, niż sugerują to oficjalne pomiary. Rodzi to obawy, co do rzeczywistego wpływu samochodów określanych jako „lepsze dla środowiska”.

Hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in (PHEV) łączą mały akumulator z tradycyjnym silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. Producenci samochodów twierdzą, że mogą zaoferować to, co najlepsze z obu światów, umożliwiając właścicielom pokonywanie długich dystansów przy jednoczesnym zachowaniu możliwości jazdy z ograniczeniem szkodliwych dla środowiska emisji. Jednak część naukowców twierdzi, że samochody są mniej ekologiczne niż deklarują to producenci.

Dwa lata temu Transport & Environment (T&E) stwierdził, że technologia, która zawiera akumulator elektryczny i silnik spalinowy, zanieczyszcza znacznie bardziej niż deklarują producenci. Nowe testy potwierdzają ponad wszelką wątpliwość, że prawodawcy powinni opierać podatki dla PHEV na ich faktycznym zanieczyszczeniu i przestać subsydiować ich sprzedaż.

Według testów przeprowadzonych przez Politechnikę w Grazu na zlecenie T&E, BMW trzykrotnie bardziej zanieczyszczało środowisko podczas jazdy po typowej trasie podmiejskiej, niż wykazywały to testy laboratoryjne. Hybrydy plug-in Peugeot 308 i Renault Megane osiągnęły lepsze wyniki, ale nadal zanieczyszczały środowisko odpowiednio o 20% i 70% więcej niż deklarowano, pomimo stosunkowo krótkiego dystansu w obie strony (55 km).

W jeździe miejskiej Peugeot miał nieco ponad połowę (53%) reklamowanego zasięgu elektrycznego na jednym ładowaniu, podczas gdy BMW tylko 74%. Zasięg w trybie elektrycznym deklarował tylko Renault.

Testy przeprowadzone przez niezależne grupy, w tym brytyjską grupę konsumencką Which?, wielokrotnie wykazały, że pojazdy PHEV spalają więcej paliwa, niż sugerują to dane laboratoryjne. Spalanie większej ilości paliwa zwiększa koszty eksploatacji i zwiększa emisję dwutlenku węgla.

Anna Krajińska, kierownik ds. emisji pojazdów w T&E, powiedziała: „Hybrydy typu plug-in są sprzedawane jako idealne połączenie akumulatora do wszystkich lokalnych potrzeb i silnika na duże odległości. Ale testy w świecie rzeczywistym pokazują, że to mit. W testach miejskich tylko jeden z PHEV ma reklamowany zasięg elektryczny, podczas gdy wszystkie trzy emitują więcej niż deklarowano podczas jazdy podmiejskiej. Ustawodawcy powinni traktować pojazdy PHEV na podstawie ich rzeczywistych emisji”.

Ograniczenie emisji dwutlenku węgla przez przemysł samochodowy jest postrzegane jako kluczowy element spowolnienia tempa globalnego ocieplenia. Jednak wielu ekspertów uważa, że przemysł jest daleki od osiągnięcia redukcji emisji, która byłaby zgodna z globalnym ociepleniem poniżej 1,5°C, co jest celem porozumienia klimatycznego z Paryża z 2015 r.

Anna Krajińska dodała: „PHEV nie powinny być traktowane jako zeroemisyjne, nawet jeśli mają możliwość geofencingu. Podatki od samochodów prywatnych i samochodów służbowych dla pojazdów PHEV powinny opierać się na rzeczywistej redukcji emisji CO2. Rządy powinny zakończyć wszelkie dotacje na zakup pojazdów PHEV we flotach i zamiast tego zachęcać firmy do korzystania z samochodów elektrycznych, które są naprawdę zeroemisyjne”.

Analiza zlecona przez producentów pojazdów elektrycznych Polestar i Rivian wykazała, że globalna flota samochodowa będzie musiała być zasilana energią elektryczną o zerowej emisji dwutlenku węgla, aby osiągnąć cele paryskie, ale również zaznaczyli, że producenci samochodów będą musieli drastycznie ograniczyć emisję dwutlenku węgla w swoich łańcuchach dostaw.

Z drugiej strony zarówno Rivian, jak i Polestar zajmują się produkcją samochodów o zerowej emisji netto i mogą skorzystać na zaostrzonych przepisach dotyczących emisji.

Testy emisji z paliw samochodowych są przeprowadzane zgodnie z zasadami znanymi jako ogólnoświatowa zharmonizowana procedura testowania lekkich pojazdów (WLTP), ale krytycy twierdzą, że sztuczne warunki laboratoryjne nie pokazują wpływu jazdy w rzeczywistych warunkach.

Zamiast tego badacze z Grazu użyli przenośnego systemu testowego i jeździli samochodami po mieście. Producenci samochodów twierdzą, że nie mają innego wyboru, jak umieszczać w reklamach dane WLTP.

Jednak niższe dane liczbowe dotyczące zanieczyszczenia mogą prowadzić do mniej rygorystycznych ograniczeń dla pojazdów PHEV, jeśli zawyżą one redukcje zanieczyszczeń.

Rzecznik BMW powiedział: „Jazda po drogach charakteryzuje się nieskończoną zmiennością wielu kryteriów, więc nie jest zaskakujące, że istnieją pewne różnice w wartościach WLTP”.

BMW dodało, że pojazdy PHEV odgrywają „ważną rolę w naszym przejściu na pełną elektromobilność”, ponieważ właściciele są bardziej skłonni do przejścia na pojazdy akumulatorowe w przyszłości.