Linie lotnicze do ETS-u. Europa na klimatycznej ścieżce wojennej
O pierwszego stycznia przyszłego roku samoloty na europejskim (i nie tylko) niebie staną się uczestnikami europejskiego systemu handlu emisjami (ETS). Linie lotnicze dołączają do ponad 11 tysięcy przedsiębiorstw już dzisiaj starających się o pozwolenia na emitowanie dwutlenku węgla do atmosfery. Chodzi o ochronę klimatu czy kolejne źródło podatków? Czy grozi nam z tego powodu wojna handlowa?
Linie lotnicze do ETS-u
W lipcu 2008 roku parlamentarzyści europejscy z wielkim entuzjazmem przyjęli ten pomysł, masowo głosując za dyrektywą. W lutym 2009 weszła ona w życie, a za kilka miesięcy obejmie wszystkie linie (choć z drobnymi wyjątkami dla małych linii lotniczych, wykonujących nie więcej niż dwa loty europejskie dziennie i dla samolotów poniżej 5,7 tony). Na początek nie będzie nawet drogo, gdyż 82 proc. pozwoleń jest przyznawane bezpłatnie.
Choć system jest europejski, to pozwolenia, a także wpływy z nich będą otrzymywać państwa członkowskie. Wielkość kwot wyznaczana jest wg wielkości linii lotniczych, zarejestrowanych w tym państwie. I europejska wielka lotnicza piątka (Wielka Brytania, Niemcy, Holandia, Hiszpania i Włochy) otrzyma dwie trzecie wpływów. Pozostałe 22 państwa otrzymają jedną trzecią. Polska jest wyjątkowo „zacofana”: nad krajem, w którym mieszka 7,5 proc. europejskiej populacji, emitowane jest zaledwie 0,9 proc. CO2 z lotnictwa, a polskie linie lotnicze są oceniane na 0,6 proc. tychże emisji. To pokazuje, jak Polska jest liderem w zwalczaniu zmian klimatycznych, jednak powód nie nastraja zbyt optymistycznie: to technologiczne i korporacyjne zapóźnienie.
Podatki czy ochrona klimatu?
Przed liniami lotniczym stoi ogromne wyzwanie. System dzisiaj nie będzie zbyt kosztowny, gdyż przy jednej tonie CO2 kosztującej 15 Euro, obciążenia dla wszystkich linii będą wynosić ok. 600 mln Euro rocznie. Jak na razie niewiele. Jednak to dopiero początek – do 2020 roku te kwoty się podwoją, a później (tak jak jest już ustalone w przemyśle) za całą ilość pozwoleń przyjdzie płacić żywą gotówką.
Bruksela w swym dążeniu do klimatycznego przełomu nie oszczędza swoich linii lotniczych. Wchodzący w życie system będzie obciążał europejskie linie znacznie poważniej niż ich konkurentów z USA czy Chin: jedynie 12 proc. lotów amerykańskich linii i 16 proc. chińskich będzie ponosiło obciążenia, a europejskie linie będą płacić od każdego kilometra w powietrzu. To uderza w ich konkurencyjność, a także w gospodarkę Unii: lotnictwo to 7,5 miliona miejsc pracy, to wpływ na 8 proc. PKB i niezbędny element działania dla co czwartego europejskiego przedsiębiorstwa.
Te praktyczne straty stają wobec faktów, które wskazują, że lotnictwo nie jest dużym „trucicielem”. Globalnie przyczynia się do 2 proc. emisji CO2, spowodowanych przez człowieka, a europejskie linie do 0,5 proc. emisji. To już jest mikroskopijnym udziałem, a jeśli policzyć całość emisji (naturalne stanowią ok 96 proc.) to sam udział lotnictwa, nie mówiąc o europejskim, w globalnych kategoriach jest pomijalny.
Takie podejście do walki z emisjami ma także mały wpływ na oszczędności. Przełomy technologiczne się dokonały w ostatnich dziesięcioleciach. Lotnictwo w ostatnich 40 latach ograniczyło emisje o 70 proc. poprzez nowe technologie, lepszą organizację czy optymalizację połączeń. Dalszy szybki postęp w tej dziedzinie jest mało prawdopodobny, a rozwiązanie w postaci biopaliw na razie nie napawa nadzieją. Powód: wady paliw biologicznego pochodzenia (na przykład nie są one odporne na niskie temperatury, co przy lataniu na dużych wysokościach i niskich temperaturach jest parametrem krytycznym). Tą drogą nie zaoszczędzimy emisyjnych (zresztą tylko rachunkowych, bo biopaliwa emitują bardzo podobne ilości CO2, jedynie jest im to „odliczane” za wchłonięcie dwutlenku węgla w czasie wzrostu roślin).
Globalny dylemat
Lotnictwo to system globalny, podobnie jak problem zmian klimatu. I podobnie jak transport morski, bardzo trudne do uregulowania na tę skalę. Podstawową przeszkodą jest zróżnicowanie podejścia państw świata do problemu i ich podstawowy przejaw suwerenności, czyli pobieranie podatków.
Protokół z Kyoto przewidywał działania w lotnictwie czy żegludze, ale starania o te dziedziny powierzał światowym organizacjom, takim jak ICAO, których skala działania pokrywa się ze skalą problemu. A Unia Europejska w swym dążeniu do przewodzenia rozwiązaniom klimatycznym czyni pierwszy krok i mówi do innych państw: zróbcie to samo, to nie będziecie płacić podatków do europejskich budżetów. Jednak 130 państw świata mówi co innego, a USA najgłośniej pyta: dlaczego Amerykanin, lecący nad USA ma płacić klimatyczne podatki Europie? To przeczy podstawowym regułom światowego ładu, na przykład Konwencji Chicagowskiej z 1944 roku, która daje państwom suwerenność nad własną przestrzenią lotniczą.
Inną drogą idą Chińczycy, którzy uważają to za początek wojny handlowej na klimatycznym podłożu. Nie bez racji twierdzą, że państwa biedniejsze nie powinny być traktowane podobnie jak bogate, bo skutki ekonomiczne są diametralnie różne i opłaty hamują rozwój dobrobytu w krajach biedniejszych (tu powinniśmy mieć wspólne stanowisko z Chińczykami). Przewidując jednak słabość tej argumentacji, Chińczycy mają też inne armaty: już dzisiaj grożą retorsjami i obłożeniem europejskich linii podobnymi podatkami w Chinach, a dodatkowo zagrozili zerwaniem zakupów samolotów pasażerskich Airbusa, co byłoby dużym ciosem dla europejskiego przemysłu lotniczego.
Konflikt narasta i wydaje się, że Unia Europejska w swoim samotnym boju z globalnym ociepleniem klimatu nie jest faworytem w tej rozgrywce. Jak się ułoży, przekonamy się w 2012 roku.
