Ekologia.pl Środowisko Ochrona środowiska naturalnego Ropa na Bałtyku. Czysty Bałtyk – zrównoważony rozwój, bezpieczny transport

Ropa na Bałtyku. Czysty Bałtyk – zrównoważony rozwój, bezpieczny transport

Morze Bałtyckie jest jednym z najmniejszych mórz na świecie. Jego jedyne ujście do oceanu znajduje się na terenie Danii, dlatego wymiana wody w Bałtyku przebiega bardzo powoli i w rzeczywistości trzeba około 35 lat by cała woda w morzu została odświeżona wodą oceaniczną. Wszelkie obce substancje wprowadzane do morza pozostają tam przez ponad ćwierć wieku. Obecność licznych wysp i długie okresy zamarzania wód sprawiają, że Bałtyk jest obszarem niezwykle trudnym i niebezpiecznym dla nawigacji. Tymczasem ruch i transport morski, jakie odbywają się na jego wodach, są jednymi z najintensywniejszych w świecie. Niezadowalający stan floty przewożącej ropę naftową podwyższa prawdopodobieństwo katastrof na morzu. Pojawia się zatem pytanie – czy środowisko Morza Bałtyckiego jest zabezpieczone przed skażeniem ropą naftową?

„Nie dajmy plamy… Ropa nie miesza się z wodą” – takie hasło przewodnie przyjęto podczas konferencji, która odbyła się w marcu br. w Koszalinie z inicjatywy Federacji Zielonych Gaja ze Szczecina. Celem spotkania było nawiązanie współpracy i uzgodnienie wspólnego stanowiska pomiędzy przedstawicielami samorządów gmin nadmorskich, środowiska naukowego, organizacji pozarządowych, przedsiębiorców i instytucji związanych z morzem oraz administracji rządowej, dotyczącego wydobycia i transportu ropy naftowej na Bałtyku.

– Na pytanie Czy możemy dać plamę poszukujemy odpowiedzi nie tylko podczas tej konferencji, ale w trakcie naszych kilkuletnich działań na rzecz ochrony Morza Bałtyckiego. – powiedział Robert Cyglicki z Federacji Zielonych i Polskiej Zielonej Sieci. – Wiadomo, że rośnie przewóz ropy naftowej na Bałtyku.

Bardzo możliwe, że zmienią się szlaki transportowe na morzu, być może będą przebiegać bliżej naszego wybrzeża. Czy Polska jest przygotowana na ewentualną katastrofę zbiornikowca? Czy jest przygotowana na to, by skutecznie przeciwdziałać skutkom rozlewu ropy na morzu? Czy nasz biznes turystyczny, tak prężny na wybrzeżu, jest przygotowany na straty z tym związane? Na te pytania starano znaleźć odpowiedź, ale w miarę zagłębiania się w problem pojawiały się kolejne kwestie dotyczące wypadków na Bałtyku, ich skutków dla przyrody i interesów ludzi mieszkających na polskim wybrzeżu.

fot. Nadanie Morzu Bałtyckiemu statusu Szczególnie Wrażliwego Obszaru Morskiego (PSSA) jest dopiero pierwszym krokiem do podjęcia praktycznych działań ochronnych

Morze Bałtyckie to szczególnie wrażliwy akwen morski, obszar oddziaływania 85 mln ludzi, ale też ważny element gospodarki i strategiczna przestrzeń transportowa. Okazuje się, że Bałtyk jest jednym z najbardziej zatłoczonych korytarzy transportowych – rocznie tą drogą przewozi się 500-700 mln ton różnych ładunków. Jak wskazują dane Komisji Helsińskiej (Helcom), o każdej porze doby po naszym morzu pływa ok. 2 tys. dużych statków. Na Bałtyku funkcjonuje ok. 40 terminali paliwowych, część z nich się rozrasta. Pojawia się więc pytanie o zabezpieczenie środowiska morskiego przed skażeniem w wyniku ewentualnych wypadków na morzu. – Do roku 2017 ilość przewożonych ładunków podwoi się. A niebezpieczeństwo katastrof morskich rośnie wraz ze wzrostem ilości przewożonych ładunków. Dodatkowym zagrożeniem jest okresowe zamarzanie wód morza. – podkreśla Robert Cyglicki. – Gospodarki państw europejskich rozwijają się, zaczynają tworzyć wspólny rynek, dlatego należy się spodziewać do roku 2010 jeszcze szybszego zatłoczenia Bałtyku. Wyraźną tendencją ostatnich lat jest zdecydowany wzrost transportu paliw w ogólnym zestawieniu ładunków. Od roku 1995 ilość przewożonej ropy wzrosła ponad dwukrotnie. Tylko w 2000 r. przewieziono 80 mln ton ropy, a do roku 2015 liczba ta wzrośnie do ok. 150 mln ton. Ten wzrost transportu ropy związany jest w głównej mierze z budową nowych terminali paliwowych w Rosji, np. terminal w Primorsku rozpoczął działalność przeładunkiem rzędu 12 mln ton rocznie, zwiększając docelowo tę liczbę do 40 mln ton, a terminal w St. Petersburgu zwiększy swoje możliwości przeładunkowe z 20 mln ton do 25 mln ton.

W latach 1989-1999 w rejonie Morza Bałtyckiego miało miejsce 251 wypadków statków. W 2002 r. na Bałtyku doszło do kolizji 62 jednostek pływających, w tym także jednostek przewożących materiały niebezpieczne. Na szczęście nie były to kolizje tak groźne jak wypadek tankowców „Baltic Carrier” i „Tern” w 2001 r. Jednak każdego dnia na Morzu Bałtyckim znajduje się ok. 200 dużych tankowców, a co najmniej połowa z nich to jednostki o pojedynczym poszyciu kadłuba. Według statystyk Helcom aż 75 proc. kolizji z ich udziałem kończy się rozlewem ropy. – Jednym z konkretnych działań zapobiegających takim wypadkom jest jak najszybsze wprowadzenie moratorium na transport jednostkami o pojedynczym poszyciu kadłuba – dodaje Robert Cyglicki.

fot. Wyznaczenie tzw. miejsc schronienia, w które holowane będą statki po katastrofie, nie jest rzeczą łatwą, ponieważ mogą one stanowić zagrożenie dla całego wybrzeża – ściąganie wraku, z którego następuje wyciek, powoduje skażenie obszaru przez jaki był holowany i całej linii brzegowej

Przy ocenie ryzyka i skutków katastrof należy brać pod uwagę szereg elementów. Bałtyk jest bardzo ważnym zimowiskiem dla wielu gatunków ptaków, znajduje się na jednej z głównych tras ich przelotów. Jest także środowiskiem życia rzadkich gatunków ssaków – morświna, foki szarej i obrączkowanej. Wybrzeże Morza Bałtyckiego jest regionem o ogromnym znaczeniu dla polskiej turystyki i wypoczynku. Wyciek ropy naftowej może być więc dotkliwy nie tylko dla środowiska naturalnego, ale też dla rybołówstwa i turystyki przez długie lata po katastrofie. W wąskich cieśninach czy zatokach, gdzie woda jest płytka, skutki wycieku mogą być poważniejsze niż na otwartym morzu. Lekkie frakcje ropy naftowej wyparowują i nie pozostają długo w środowisku wodnym, jednakże są bardzo toksyczne dla flory i fauny morskiej. Ponadto pojawia się ryzyko ich gwałtownego zapalenia i eksplozji. Frakcje ciężkie ropy mają z kolei lepką konsystencję, powodują odcięcie dopływu tlenu oraz pokrycie roślin i zwierząt tłustą warstwą, co prowadzi do ich śmierci. Jak podkreślają przedstawiciele gmin nadmorskich, korzyści z wydobycia i transportu ropy naftowej na Bałtyku spływają do nielicznych przedsiębiorstw i budżetu centralnego, a nie do lokalnych społeczności, które będą musiały ponosić koszty ewentualnego skażenia środowiska.

Istnieje szereg międzynarodowych aktów prawnych dotyczących ochrony środowiska morskiego. Celem Konwencji Helsińskiej (Helcom) – Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego – jest ochrona środowiska morskiego Bałtyku (wód, dna, zasobów żywych) przed zanieczyszczeniami ze wszystkich źródeł – z lądu, statków i atmosfery. W tekście Konwencji Helsińskiej znajdują się artykuły dotyczące oceny oddziaływania na środowisko, zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków, eksploracji i eksploatacji dna morskiego, które służą ochronie wód Bałtyku. Komisja Helsińska nie ustaliła jednak zapisów ograniczających wydobycie lub transport ropy na Bałtyku. W roku ubiegłym Komisja przyjęła Zalecenia na temat bunkrowania (pobierania paliwa statkowego), systemu do przewidywania rozprzestrzeniania się rozlewów olejowych i innych substancji na Bałtyku oraz zapewnienia odpowiednich sił przeciwdziałania. 2 marca br. Komisja przyjęła też dwa nowe Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa żeglugi tankowców oraz żeglugi w warunkach zimowych. Niestety, w odróżnieniu do konwencji, zalecenia Helcom są tzw. miękkim prawem i nie mają charakteru wiążącego. Z kolei Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zwana Konwencją Marpol, ma charakter ogólnoświatowy i obejmuje wszystkie akweny morskie. Konwencja dotyczy wyłącznie zanieczyszczeń pochodzących ze statków i dzieli akweny morskie na dwie kategorie: obszary specjalne i pozostałe. Dokument zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami, szkodliwymi substancjami, ściekami ze statków oraz śmieciami, a także zapisy dotyczące wypadków statków. Polska jest stroną konwencji, a Morze Bałtyckie określone jest w niej jako obszar specjalny, co nakłada ograniczenia dla emisji dwutlenków siarki czy tlenków azotu. Ponadto istnieje szereg innych międzynarodowych aktów prawnych z zakresu ochrony środowiska morskiego: Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji (1972), Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza olejami (1954), Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (1969), Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami (1969), Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (1973). Ale co warto podkreślić, zanieczyszczenie środowiska morskiego następuje nie tylko wówczas, kiedy łamie się na nich przepisy służące zapobieganiu zanieczyszczeniom, lecz także wtedy, gdy mają miejsce wypadki, podczas których dochodzi do wycieków ropy lub innych szkodliwych substancji.

Którędy popłynie ropa?

Obecnie główny szlak transportowy na Morzu Bałtyckim przebiega na północ od wyspy Bornholm. Jednak trwa gorąca dyskusja nad zmianą tej trasy i staje się ona niezwykle istotna ze względu na interesy naszego kraju oraz z punktu widzenia samego Bałtyku. 27 marca 2001 r. w zachodniej części morza doszło do wylewu 2700 ton paliwa w wyniku zderzenia dwóch statków ăBaltic CarrierÓ oraz ăTernÓ. W ciągu następnych kilku dni zginęły 2 tys. ptaków morskich, a analiza wyciekłego paliwa wskazała, że do ekosystemu dostało się ponad 86 związków uważanych za bardzo toksyczne. Katastrofa spowodowała zniszczenie morskiej makrofauny, skażenie wód i wybrzeża oraz olbrzymie straty dla przemysłu rybnego. Dla państw nadbałtyckich był to sygnał, że problem transportu nie jest rozwiązany, a obawa przed kolejnymi wypadkami i tym co wydarzyło się w związku z katastrofą tankowca ăPrestigeÓ spowodowały, że Duński rząd zareagował natychmiast. Jeszcze w tym samym roku państwa-strony Konwencji Helsińskiej podpisały Deklarację Kopenhaską dotyczącą dodatkowych środków bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku. Dokument ten zapoczątkował międzynarodową dyskusję na temat bezpieczeństwa transportu na Morzu Bałtyckim. Bardzo silny nacisk położono wówczas na rozważenie możliwości zmiany przebiegu tras transportu ropy po morzu. Zaniepokojenie państw nadbałtyckich wzbudza także wzrastająca ilość przewożonej ropy naftowej przez Federację Rosyjską statkami tanich bander.

W lutym 2003 r. dwie grupy w ramach Helcom zaproponowały nadanie niektórym obszarom Bałtyku statusu Szczególnie Wrażliwego Obszaru Morskiego (PSSA). Termin PSSA funkcjonuje w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Dotychczas ustanowiono pięć takich obszarów na świecie, są nim m.in. Wielka Rafa Koralowa (Australia), wody wokół Floryda Keys (USA), i Wadden Sea (Dania, Niemcy, Holandia). Kryterium dla wyznaczania PSSA jest po pierwsze ryzyko związane z międzynarodowym ruchem żeglugowym (np. ze względu na rodzaj statków i ładunku lub warunki naturalne – meteorologiczne czy oceanograficzne), a po drugie określone walory tego obszaru: ekologia, socjologia, kultura, ekonomia, nauka i edukacja. Jednakże sam fakt wyznaczenia obszaru PSSA nie powoduje praktycznej ochrony danego terenu, ma raczej znaczenie polityczne, a dopiero ustanowienie dodatkowych środków zapobiegawczych pozwala chronić taki obszar w sposób szczególny. – Wniosek o nadanie statusu PSSA dla całego Bałtyku został złożony do IMO w grudniu 2003 r. przez Szwecję przy poparciu Danii, Finlandii, Niemiec i Polski. We wniosku pojawiły się jednak dodatkowe środki zapobiegawcze, które nie zostały skonsultowane z Polską, to jest przesunięcie obowiązkowego szlaku żeglugowego na południe od Bornholmu. Zarówno polska, jak i niemiecka administracja nie wyrażają zgody na takie wytyczenie szlaku. – wyjaśnia Ewa Włodarczyk z Głównego Inspektoratu Ochrony ĺrodowiska oraz Departamentu Współpracy Zagranicznej i Integracji Europejskiej Sekretariatu Konwencji Helsińskiej w Gdańsku.

fot. W obecnej sytuacji politycznej pojawiło się nowe niebezpieczeństwo – platformy wiertnicze i tankowce mogą stać się obiektem ataku terrorystycznego i stać się bombami ekologicznymi

W 2003 r. dokonano przeglądu listy priorytetowych projektów w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Zdaniem przedstawicieli organizacji ekologicznych jest to wyraźny sygnał wskazujący na oczekiwania Komisji Europejskiej co do przebiegu żeglugi w zachodniej części Bałtyku. – Główny szlak transportowy miałby przechodzić na południe od wyspy Bornholm, co byłoby istotną zmianą z punktu widzenia Polski. Droga południowa to bowiem zagrożenie dla naszego wybrzeża ze względu na wiatry wiejące w tej części morza. Ewentualny wyciek ropy naftowej zepchnięty zostałby prosto na południowe plaże Bałtyku. – wyjaśnia Robert Cyglicki – Jednocześnie byłaby to istotna zmiana z punktu widzenia Danii i Szwecji, które przerażone wypadkiem z 2001 r. podjęły działania by jak najdalej od własnego wybrzeża odsunąć drogę transportu ropy. Podczas ostatniego spotkania grupy eksperckiej w ramach Helcom strona Polska zdecydowanie opowiedziała się za utrzymaniem dotychczasowego szlaku transportowego na północ od Bornholmu. Ostatecznie ustalono, że zadecyduje o tym formalna ocena bezpieczeństwa przewozów morskich po obu stronach Bornholmu.

Inicjatywy na rzecz ochrony środowiska morskiego

– Dzisiejsze spotkanie to pierwsza próba nawiązania dialogu pomiędzy różnymi stronami. Chodzi o to, by patrzeć realistycznie na sprawy transportu na Bałtyku. Z jednej strony mamy zagrożenia, mamy aktorów życia społecznego, więc aby zminimalizować te zagrożenia należy podjąć wspólne działania. – mówił podczas koszalińskiej konferencji Robert Cyglicki. Organizatorzy przedstawili propozycję inicjatyw zmierzających do ustanowienia jednolitych standardów ekologicznych dla eksploatacji ropy, przeciwdziałania jej rozlewom oraz nadania Morzu Bałtyckiemu statusu Szczególnie Wrażliwego Obszaru Morskiego (PSSA). Propozycja współpracy dotyczy też kwestii wzmocnienia systemu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego – Ustawy dot. ochrony brzegu morskiego, monitoringu środowiska Bałtyku, wyznaczenia tzw. miejsc schronienia dla statków po wypadkach. W dokumencie zapisano: W dobrze pojętym interesie administracji rządowej, organizacji pozarządowych, sektora biznesu i władz samorządowych jest jak najlepsza ochrona wybrzeża oraz wód Morza Bałtyckiego. Obserwowany w ostatnich latach dynamiczny wzrost przewozów i wydobycia ropy naftowej wymaga zdecydowanych działań minimalizujących zagrożenia związane z jej rozlewem. Wierzymy, że największą szansę powodzenia mają inicjatywy podejmowane przez różnych partnerów życia publicznego na poziomie lokalnym, krajowym oraz międzynarodowym.

W kwietniu br. IMO wyraziła wstępną akceptację nadania Bałtykowi statusu PSSA. O taką decyzję od lat czynił starania także WWF Światowy Fundusz na rzecz Przyrody. – Bałtyk należy do najbardziej zagrożonych działalnością człowieka mórz na świecie. Decyzja IMO to krok we właściwym kierunku. – powiedział Przemysław Nawrocki, Zastępca Dyrektora ds. ochrony przyrody WWF Polska. WWF zachęca państwa nadbałtyckie do podjęcia kroków w celu zwiększenia do 2005 r. bezpieczeństwa związanego z transportem na Bałtyku. Ma to dotyczyć głównie szlaków oraz miejsc o podwyższonym ryzyku, takich jak cieśniny duńskie czy Zatoka Fińska. WWF zaapelował także do władz rosyjskich, które jak dotąd nie dołączyły do innych krajów, aby włączyły swoje wody do Bałtyckiego PSSA.

fot.Przyczyną 80 proc. wypadków na morzu jest czynnik ludzki. Zgodnie z zasadami statystyki wypadek zbiornikowca na Bałtyku jest tylko kwestią czasu

Unia Europejska wprowadziła już w roku ubiegłym decyzję o zakazie wpływania do jej portów tankowców o pojedynczym poszyciu kadłuba. Zgodnie z decyzją Międzynarodowej Organizacji Morskiej od 2015 r. obowiązywać będzie zakaz wpływania na Bałtyk takich zbiornikowców. Jednakże Koalicja Czystego Bałtyku postuluje by zakaz ten wprowadzić jak najszybciej. – Dla nas priorytetem jest wycofanie z wód Morza Bałtyckiego statków starej generacji. – przyznaje Robert Cyglicki. A stan polskich statków nie jest zadowalający. Mimo rozwiniętego przemysłu stoczniowego niekorzystna jest struktura wiekowa polskich statków – jednostki nowe (pływające krócej niż 5 lat) stanowią tylko 6 proc., a użytkowane dłużej niż 15 lat – ponad 55 proc. – Pojawił się nowy poważny problem – zagrożenie terrorystyczne czyni z tankowców, chemikaliowców i gazowców potencjalne bomby ekologiczne, szczególnie na takich małych akwenach wodnych jakim jest Bałtyk. – podkreślał Zbigniew Kostelecki, Pełnomocnik ds. systemów w przedsiębiorstwie Petrobaltic S.A. – Nie mamy żadnego doświadczenia w takich przypadkach, a terrorysta jest nieprzewidywalny. Dlatego naszym załogom dostarczamy instruktażowe ulotki postępowania na wypadek ataku terrorystycznego.

Prewencja jest najskuteczniejszym środkiem zwalczania zagrożeń związanych z wyciekiem ropy naftowej na morzu. Obejmuje ona egzekwowanie przepisów dotyczących ochrony środowiska morskiego, budowanie bezpiecznych statków, prawidłową eksploatację statków i platform wiertniczych, doskonalenie pilotażu morskiego, wyposażenie w sprzęt ratowniczy oraz szkolenie załóg i służb ratowniczych. Ważne jest skoordynowanie działań wszystkich zainteresowanych stron oraz wymiana informacji na temat stanu środowiska w poszczególnych krajach nadbałtyckich. – Są pewne wspólne płaszczyzny, obszary na których możemy dyskutować i razem podejmować konkretne działania na poziomie lokalnym, krajowym czy międzynarodowym. Bowiem przedstawiciele organizacji pozarządowych, administracji samorządowej i sektora biznesu mają możliwość oddziaływania na to, co się dzieje wokół Morza Bałtyckiego. – powiedział na zakończenie spotkania Robert Cyglicki.

Monika Romańska, Eko i My