Trzeba się wsłuchiwać w to, czego ludzie potrzebują. Wywiad z Dyrektorem Leszkiem Drogoszem

To jest bardzo złożona sprawa bo działania miasta nie są  jedynym warunkiem powodzenia we wprowadzaniu zmian. Po pierwsze, jako użytkownicy układu transportowego musimy zmienić nasze przyzwyczajenia. Niedawno wróciłem z Berlina, gdzie miałem okazję obserwować i testować funkcjonowanie układu transportowego tego miasta.

I jak na tle Berlina prezentuje się Warszawa?

Podstawowa różnica to ilość samochodów na ulicach Berlina i  ulicach Warszawy. W Warszawie mamy ich dużo więcej, co głównie wynika z modelu i stylu życia mieszkańców. Styl życia oparty o samochód ciągle dominuje w Polsce, w tym Warszawie.

Może to wynika z niedostatków komunikacji miejskiej w Warszawie?

W Warszawie nie mamy złej komunikacji miejskiej. Około 60 proc. odbywanych w Warszawie podróży odbywa się transportem publicznym, co jest bardzo dobrym wynikiem. Bardzo wysoko warszawski transport  oceniają też odwiedzający nasze miasto goście.

To dlaczego Berlin i Warszawa tak bardzo się różnią?

Różnica polega na tym, że w Berlinie jest dużo więcej rowerzystów i pieszych. Czyli sposób przemieszczania się jest zdecydowanie bardziej ekologiczny. Jeśli w Warszawie mamy około 600 samochodów na 1000 mieszkańców, a w Berlinie niewiele powyżej 300 to musi się to przekładać na ilość pojazdów wykorzystywanych w ruchu miejskim.

Berlińczycy też kiedyś nie wyobrażali sobie życia bez samochodu, a teraz nie wyobrażają sobie życia bez roweru – zakupy na rowerze, wożenie dzieci na rowerze, poczta na rowerach.

Co Pan myśli o wprowadzeniu w Warszawie stref niskiej emisji spalin?

Wydaje mi się, że wprowadzenie stref ekologicznych w miastach jest dobrym pomysłem.

Tylko od pomysłu do realizacji jest długa droga. Jak to zrobić w miarę bezboleśnie?

W niemieckich miastach wprowadzano to etapami. Najpierw ograniczenia dotyczyły bardzo nielicznej grupy pojazdów o najgorszych parametrach emisji spalin. Dzisiaj po latach tego etapowego systemu ograniczenia zostały rozszerzone i do strefy centralnej Berlina wjechać można tylko z zieloną nalepką (minimum Euro 4).

Wbrew pozorom ten system jest liberalny. Nawet dzisiaj, by  uzyskać zieloną nalepkę, wystarczy mieć nawet 20-letnie auto z silnikiem benzynowym i 9-letnie auto z silnikiem diesla. Więc to nie jest jakieś bardzo restrykcyjne prawo.

To zależy od decyzji na poziomie krajowym. W systemach zarządzania ważnymi dla środowiska kwestiami decydujący jest poziom krajowy. Gdybyśmy mieli ogólną formułę prawną, która pozwalałaby miastom na wprowadzanie tego typu modeli, to moglibyśmy zbudować spójny system dla całego kraju. Na pewno takie rozwiązanie byłoby korzystne dla klimatu w mieście.

Zostawmy w spokoju samochody i wróćmy do kwestii transportu miejskiego Warszawie. Co miasto planuje w tym zakresie?

W transporcie zawsze jest coś do zrobienia. Warszawa w tej perspektywie unijnej 2014-2020 poza kontynuacją budowy II linii metra i wzmocnieniem tramwajów realizuje inwestycje w ekologiczne autobusy oraz rozwój ruchu rowerowego. I to nie tylko w Warszawie, ale i w skali aglomeracji, w 40 gminach sąsiadujących z  Warszawą w ramach zintegrowanych inwestycji terytorialnych. Planowane jest wykonanie prac związanych z modernizacją i budową nowych ścieżek w ilości prawie 500 km. Powstanie też ponad 30 dodatkowych parkingów Park and Ride, które będą lokowane poza Warszawą, w punktach styku z kolejką WKD, SKM czy Kolejami Mazowieckimi aby odpowiednio wcześnie zatrzymać część aut żdżających do Warszawy.

Chcemy wyjść naprzeciw oczekiwaniom warszawiaków, którzy coraz chętniej przesiadają się na rowery. Tę zmianę wyraźnie widać od 2012 roku, kiedy wprowadziliśmy system roweru miejskiego, a dzisiaj mamy już ponad 5 mln wypożyczeń. Ścieżki rowerowe, których celowość budowy a nawet istnienia jeszcze jakiś czas temu budziła wątpliwości, teraz tych wątpliwości nie budzi.

Warszawa potrzebuje nowych ścieżek rowerowych i co roku mamy ich więcej. Do niedawna uważano, że ścieżka rowerowa powinna powstawać na chodniku, czyli poprzez ograniczenie przestrzeni pieszym. Ostatnio coraz częściej idziemy w kierunku modelu duńskiego, gdzie zabiera się przestrzeń kierowcom. Na Tamce czy w paru innych miejscach mamy wydzielony fragment jezdni, który jest dla rowerzystów.

A co z samochodami elektrycznymi?

To jest  trudny temat, ale próbujemy go rozwijać w Warszawie już od 2008 roku. Nie możemy jeszcze mówić o jakimś spektakularnym sukcesie, ale jak spojrzymy na liczby sprzed kilku lat, to widzimy, że ten postęp – fakt że mały – ale jest. Mamy już sporo ponad tysiąc zarejestrowanych pojazdów hybrydowych z czego kilka miejskich. Mamy też zarejestrowanych w Warszawie około 200 samochodów w pełni elektrycznych czyli nie emitujących spalin i hałasu. Jeżdżą też autobusy hybrydowe i elektryczne w naszej miejskiej flocie. I właśnie w obszarze transportu publicznego staramy się dawać dobry przykład. Chcemy zbudować model, gdzie w niektórych obszarach miastach będą kursować wyłącznie autobusy elektryczne. Będzie ich co najmniej 130 do roku 2020. Obecnie jest ich dziesięć. Elektryczne autobusy pojawią się na centralnych liniach, na Trakcie Królewskim, także na liniach nocnych. W dalszej przyszłości chcielibyśmy by wszystkie autobusy w Warszawie były elektryczne lub miały inne ekologiczne napędy.

Plany zakupu 130 autobusów robią wrażenie nawet w skali europejskiej. Duże europejskie miasta pytają nas o doświadczenia, o wyniki z pierwszego okresu eksploatacji, o techniczne wnioski w  kwestiach takich jak najbardziej optymalne ładowanie baterii, itd.

Jesteśmy w fazie początkowej rozwoju OZE w Warszawie. Podążamy kilkoma ścieżkami. Wiemy, że największy wpływ na poprawę sytuacji mogą mieć duże inwestycje w dziedzinie OZE i takie też staramy się wspierać. Przykładowo na terenie EC Siekierki jesienią tego roku będzie uruchomiony duży blok kogeneracyjny oparty wyłącznie na biomasie. Będzie tam produkowana energia elektryczna (50 MW) i cieplna (100 MW). To będzie największy tego typu blok w naszym kraju. Od 2013 roku produkowana jest też energia elektryczna i cieplna z biogazu uzyskiwanego ze ścieków na naszej oczyszczalni ścieków Czajka. To z perspektywy łącznego zapotrzebowania na energię elektryczną w Warszawie nie jest oczywiście czymś, co rozwiązuje wszystkie problemy, ale zdecydowanie poprawia klimat w mieście, bo redukuje emisję dwutlenku węgla.

Co z tą mniejszą, indywidualną skalą?

Tutaj liczymy na przedsiębiorców, którzy powoli zaczynają inwestować w OZE. Dobrym przykładem jest Lotnisko im. Fryderyka Chopina na Okęciu, gdzie działa już duża instalacja do produkcji energii elektrycznej ze słońca o mocy 1MW.

To jest przykład dużej inwestycji. A co z tymi mniejszymi?

Małe inwestycje wspierane przez miasto zaczęły się od tego, że wspólnie z partnerami z kilu miast europejskich w ramach  unijnego projektu pod nazwą Cities on Power przygotowaliśmy narzędzia dla mieszkańców, by mogli dowiedzieć gdzie i czy w ogóle opłaca im się inwestować w energetykę odnawialną, w szczególności w energię słoneczną.  Po pierwsze dostępna jest mapa dachów, dzięki której możemy sprawdzić czy nasz budynek jest w miejscu o odpowiednim nasłonecznieniu, czy dach jest ustawiony pod odpowiednim kątem. W specjalnym kalkulatorze wyliczymy sobie ile moglibyśmy wyprodukować energii słonecznej na naszym dachu, ile taka inwestycja kosztuje i jaki byłby okres jej zwrotu. Dzięki temu możemy przygotować swój własny mały projekt inwestycyjny.

Takie inwestycje są drogie. Czy można liczyć na jakieś dofinansowanie ze strony miasta?

Oczywiście, z gotowym projektem możemy się zwrócić do miasta o dofinansowanie inwestycji.  Nasze dofinansowanie w tym roku opiewa na sumę ponad 1,6 mln złotych – jesteśmy w stanie dofinansować  maksymalnie 40 proc. wartości inwestycji.

Czy warszawiacy są zainteresowani OZE?

W tym roku zostało zgłoszonych do miasta dużo więcej projektów niż w latach ubiegłych. Przyznanych zostało 138 dotacji z czego 55 na fotowoltaikę.  To oczywiście jeszcze ciągle mało. Ale mamy nadzieję, że fotowoltaika ze wsparciem miasta i indywidualnych producentów, którzy z czasem produkować będą prąd nie tylko na własne potrzeby a więc staną się „prosumentami”, będzie się rozwijała.  

To jest złożona sytuacja bo takie inwestycje jak budowa południowej obwodnicy Warszawy czy inne duże przedsięwzięcia infrastrukturalne wymagają wycinki drzew. To nie są może drzewa szlachetne, ale mimo wszystko ich oddziaływanie na środowisko było pozytywne. Żeby tę sytuację poprawić pracujemy nad programem, który ma za zadanie odmienić sytuację, odwrócić trendy. Żeby te ilości drzew, które utraciliśmy zostały przywrócone i zwielokrotnione poprzez nowe nasadzenia. Prawdopodobnie ten program zacznie się od przyszłego roku.

Natomiast to co robimy na mniejszą skalę, w naszym biurze to uzupełnienie realizowanych nasadzeń wspólnie z Lasami Miejskimi i z Biurem Ochrony Środowiska. Co roku na jesieni organizujemy duże sadzenie drzew. Zdarzało się, że podczas jesiennego okresu posadziliśmy nawet 10 tys. drzew. Staramy się, by to był proces społeczny –  zapraszamy przedsiębiorców, którzy często negatywnie zmieniają  krajobraz swoją działalnością biznesową, by odrobili to sadząc drzewa, zapraszamy dyplomatów, młodzież szkolną. Kiedy włączamy społeczeństwo do tych procesów, to możemy mieć pewność, że te drzewa będą pod dobrą opieką.

Zielone dachy, ule na budynkach – czy to są dobre sposoby na poprawę klimatu w mieście?

Oczywiście, że tak. Jeżeli chodzi o miejskie ule, to trochę było z tym problemów formalnych, no i oczywiście  zastanawialiśmy się czy budowanie uli nie stworzy zagrożenia związanego z obecnością pszczół w mieście. Jednak udało się rozwiać wątpliwości i takie inicjatywy już są realizowane.  

W ramach Pikniku z Klimatem, który w ostatnią niedzielę wakacji jak co roku zorganizowaliśmy na Placu Zamkowym  uczyliśmy warszawiaków razem z Klubem Gaja jak budować domki dla owadów zapylających. Te domki uczestnicy Pikniku zabrali ze sobą i ustawili w  ogrodach.

Klimat w mieście poprawiają także zielone dachy. Jest to w naszym kraju jeszcze mało rozwinięta dziedzina, ale patrząc na przykład Bazylei, która jest 10-krotnie mniejsza od Warszawy, a w ciągu ostatnich 20 lat powstało tam  2 mln m² dachów pokrytych zielenią, szybka zmiana na plus jest możliwa. Daje to dodatkowe wzbogacenie życia biologicznego, daje retencję wód deszczowych, gwarantuje też równowagę termiczną budynku, bo budynek jest lepiej izolowany. Dlatego mamy nadzieję, że to się będzie również rozwijało w Warszawie. Nie tylko w skali spektakularnych inwestycji takich jak Biblioteka Uniwersytecka, Centrum Nauki Kopernik czy Filtry Warszawskie, ale też w ramach budowy zwykłych osiedli mieszkaniowych. Zależy nam na tym, by warszawscy deweloperzy, którzy mają największy wpływ na stołeczny rynek mieszkaniowy również realizowali takie inwestycje.

Przede wszystkim powinno to być miasto o dobrym środowisku, przyjazne mieszkańcom, miasto dla ludzi. W związku w tym trzeba się cały czas wsłuchiwać w to, czego ludzie potrzebują. A chodząc po Bulwarach Wiślanych czy  Traktem Królewskim widać, że warszawiacy lubią być w przestrzeni publicznej i chcą mieć ją coraz bardziej wygodną. Chcą mieć dobrze i z myślą o nich zaprojektowane miejsca do odpoczynku, relaksu i spacerów. Przestrzeń publiczna o wysokiej jakości tworzy klimat miasta, daje poczucie przynależności a nawet ułatwia budowanie lokalnego patriotyzmu. A od tego już bardzo blisko do rozwijanego w ramach projektów partycypacyjnych modelu w którym ludzie sami tworzą i dbają o miejską przestrzeń.