Ekologiczny (?) Transport Rzeczny w Polsce

Polskie rzeki należą do najdzikszych i najpiękniejszych rzek w Europie. Wystarczy spojrzeć na dwie największe: Wisła – Królowa polskich rzek, jest ostatnią, tak wielką nieuregulowaną rzeką Europy, Odra – bardziej uregulowana (choć nigdy do końca nie poskromiona) daje w swojej dolinie miejsce lasom łęgowym, które są najbogatszym ekosystemem naszej szerokości geograficznej.

Planowane w latach 90. duże inwestycje hydrotechniczne takie jak: Kaskada Dolnej Wisły, Droga Wodna Wschód-Zachód czy Program Odra 2006 spotkały się z silną reakcją negatywną środowisk związanych z ruchem ekologicznym. Opór ekologów nie znalazł jednak szerszego zrozumienia. Odezwały się głosy: – trzeba jak najszybciej dogonić Europę, a tam po wielkich europejskich rzekach pływają przecież wspaniałe barki! Spór publiczny wokół planowanych inwestycji lobby hydrotechniczne sprowadziło w mediach do pytania: barki czy kaczki? Regulacja rzek to wielki interes (nieważne, że dla wąskiej grupy ludzi), a na ochronę środowiska na razie nas nie stać. Środowiskiem zajmiemy się, jak już dogonimy Europę.

Poza tym w potocznym przekonaniu transport wodny jest ekologiczny. Wiadomo przecież, że przewiezienie jednej tony transportowanego towaru barką wymaga znacznie mniejszej energii niż przewiezienie tej samej tony innymi środkami transportu.

Nie można zająć stanowiska w sporze bez przyjrzenia się bliżej sprawie. Poznanie podstawowych faktów może ukazać nam żeglugę jednak w zupełnie innym świetle.

Przede wszystkim żegluga nie jest wcale taka czysta ekologicznie. Oddziałując na organizmy oraz na fizyczne, biologiczne i chemiczne procesy w wodach, wpływa negatywnie na cały ekosystem rzeki. Dzieje się to w sposób bezpośredni i pośredni, z czego ten drugi, związany z regulacją rzek wydaje się nawet bardziej niebezpieczny. Rozbudowa rzeki jako szlaku wodnego i często za tym idąca ciasna zabudowa na jej brzegach pociąga za sobą niekorzystne efekty.
Wystarczy wymienić:

* związana ze wzrostem szybkości nurtu utrata zdolności rzeki do samoczyszczenia,
* zmiany w poziomie wód gruntowych mające wyraźny wpływ na ekosystemy dolin rzecznych
* zanikanie przyrodniczo cennych obszarów w sąsiedztwie rzeki wynikające z ograniczenia terenów zalewowych.

Transport rzeczny jest, po zanieczyszczeniu wód, drugim ważnym czynnikiem ograniczającym populację ryb. Na przykład w dość mocno uregulowanych rzekach Dolnego Śląska masa ryb na jednostkę powierzchni osiąga wartość pięcio-dziesięciokrotnie niższą niż średnia masa ryb w rzece czystej i nieuregulowanej w tej samej szerokości geograficznej! (szerzej problem wpływu zabudowy hydrotechnicznej na ichtiofaunę opisuje w artykule "Głową w Beton"  dr. Jan Błachuta z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej we Wrocławiu). Oddziaływanie bezpośrednie, czyli pływające barki, również stanowi zagrożenie dla środowiska. I nie chodzi tu bynajmniej o uszkodzenia żywych organizmów przez obracające się śruby. Te zdarzają się rzeczywiście niezmiernie rzadko. Prawdziwie poważny problem stanowią natomiast: wzburzenie osadów, powstające fale, zmętnienie wody oraz nie ulegające biodegradacji zanieczyszczenia chemiczne. (Wszystkich zainteresowanych zgłębieniem tematu zachęcam do lektury artykułu "Skutki Żeglugi" dr. Petra Obrdlika z Instytutu Łęgów Rzecznych WWF).

A co z walorem ekonomicznym transportu wodnego?

Faktem jest, że transport wodny, jako zależny od warunków atmosferycznych, przegrywa w konkurencji z transportem lądowym. Już w XIX wieku w Anglii, mimo świetnie rozbudowanego systemu kanałów, transport kolejowy zdominował transport rzeczny. Obecnie ilość towarów przewożonych szlakami wodnymi w Europie wykazuje w globalnej liczbie przewozów stałą tendencję spadkową. W Polsce sytuacja wygląda jeszcze mniej różowo. Warunki klimatyczne nie sprzyjają żegludze. Mniejsze opady, dłuższe okresy suszy i mrozów oraz rzadsza niż w Europie Zachodniej sieć rzeczna uniemożliwiają uzyskanie podobnych do zachodnich parametrów transportowych. Dodatkowym utrudnieniem są nasilające się ostatnio w skali globalnej zjawiska ekstremalne: susze i powodzie. Powyższe czynniki w połączeniu z zacofaniem gospodarczym powodują, że transport śródlądowy jest jedną z najbardziej deficytowych gałęzi gospodarki w kraju. Każde 100 złotych netto zainwestowane w transport wodny przynosi prawie 22 zł straty! Odra jest jedynym w Polsce szlakiem wodnym mającym znaczenie gospodarcze w skali kraju. Jednak liczba osiągniętych tam pod koniec lat dziewięćdziesiątych przewozów sięga zaledwie 15-17% przewozów z początku lat osiemdziesiątych (wtedy liczba przewozów osiągała maksimum). Zważywszy na upadek polskiego górnictwa węgla kamiennego trudno jest prognozować tendencję wzrostową przewozów w najbliższych dziesięcioleciach. Podobnie Ministerstwo Transportu w przyjętych przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów "Założeniach polityki transportowej państwa na lata 2000-2015" stwierdza, że "nie rysują się perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego – niezbędne inwestycje są bowiem zbyt kosztowne przy ogromnych trudnościach w konkurencji z transportem lądowym". Jednak niewątpliwą siłą polskiej żeglugi śródlądowej pozostają wciąż ambitne plany rozwoju.

Niestety wspólnymi cechami opracowywanych obecnie w Polsce wielkich projektów w dziedzinie gospodarki wodnej są (wg dr Janusza Żelazińskiego "Oceny Oddziaływania na Środowisko Programów Gospodarki Wodnej": wysokie koszty realizacji, długie cykle inwestycyjne, finansowanie ze środków publicznych, istotne i nieodwracalne skutki przyrodnicze, znaczna niepewność uzyskania zakładanych efektów oraz niepewności scenariuszy rozwoju społeczno-ekonomicznego. Wśród wspomnianych programów w kontekście rozwoju żeglugi największe znaczenie ma "Program dla Odry 2006" (kaskada Dolnej Wisły ma znaczenie głównie energetyczne, a o Drodze Wodnej W-Z przestano obecnie realnie myśleć). Przemawia za tym geneza programu. Pierwowzorem programu jest przygotowana na początku lat dziewięćdziesiątych i przyjęta jako projekt rządowy "Odra 2005". Projekt ów zakładał przystosowanie Odry do barek typu zachodnioeuropejskiego o zanurzeniu do 2,5 m i długości nawet do 190 m.
Wymagałoby to budowy 23 nowych stopni wodnych i wyprostowania łuków rzeki. W analizie kosztów i korzyści programu, oprócz innych mankamentów (wg cytowanego przez Krzysztofa Smolnickiego w artykule "Niedorzeczne Odrzańskie Programy"  Profesora Tomasza Żylicza – eksperta z dziedziny ekonomii ekologicznej z Uniwersytetu Warszawskiego), nie uwzględniono zupełnie strat związanych z odcięciem koryta rzeki od przybrzeżnych ekosystemów. Po wielkiej powodzi w lipcu 97 do listy celów programu dopisane zostały: ochrona przeciwpowodziowa oraz ochrona czystości wód i bioróżnorodności. Jednak, jak wskazywała konstrukcja budżetu, dominantą programu pozostała nadal poprawa warunków żeglugowych (tak na marginesie, to ochronę przeciwpowodziową też trudno jest pogodzić z żeglugą – skanalizowanie rzeki przyspiesza falę powodziową, a pełne dla utrzymania żeglowności zbiorniki nie odbiorą ewentualnego nadmiaru wody). Ostateczna wersja programu powstała po połączeniu programu "Odra 2006" z pierwotnie alternatywnym w stosunku niego "Programem dla Odry". "Program dla Odry" zakładał oprócz koordynacji realizowanych już programów w zakresie poprawy czystości wód i strategii zwiększenia bezpieczeństwa powodziowego, zachowania unikalnych wartości przyrodniczych Doliny Odry, rozwoju turystyki oraz zachowania i eksponowania wartości kulturowych Odry i jej dorzecza; realistyczne utrzymanie żeglugi śródlądowej na odcinkach skanalizowanych i Dolnej Odrze. Jednak przewidziane w nim inwestycje podporządkowane były zasadzie zrównoważonego rozwoju doliny rzeki. Niestety nowo powstały "Program dla Odry 2006" uzupełniony został tylko o nieliczne elementy "Programu dla Odry". Powtarzając za Radosławem Gawlikiem (współautorem "Programu dla Odry", opisującym sprawę szczegółowiej w artykule "Niezrównoważony Rozwój Dorzecza"  głównym celem projektu pozostała realizacja (przy zaangażowaniu przeszło 4 mld zł ze środków publicznych!) szeregu inwestycji hydrotechnicznych podporządkowanych rozwojowi żeglugi. Poprawiona Odra 2006 będąc od końca 1999 r. programem rządowym (mając na uwadze sejmowy sukces projektu zapory w Nieszawie) ma realną szansę na uchwalenie przez Sejm RP w formie ustawy.

Otwartym pozostawię pytanie: dlaczego, nie bacząc na przytoczone wcześniej argumenty, koncepcja rozwoju dróg wodnych wśród (różnej orientacji) polityków jest wciąż tak bardzo popularna? (Tych, którzy nie mają pomysłu, pozostaje zachęcać do przeczytania antyków: "Kto zapłaci, a kto zyska – zimnym okiem na Odrę 2006" prof. Ludwika Tomiałojcia z Uniwersytetu Wrocławskiego , "Spływaj" Krzysztofa Smolnickiego.

Mamy wiek XXI i batalia o wizję przyszłości polskich rzek trwa nadal. Absolutnie bezcenne w skali Europy (a nawet świata) walory polskich rzek dostrzegają już nie tylko polscy ekolodzy (przykładem nich będą działania WWF na forum Parlamentu Europejskiego w 2000 r. Wciąż jest nadzieja na kompromis, na racjonalny rozwój żeglugi. Rozwój, w ramach którego na przykład, miast pogłębiania i prostowania rzek, dostosowywano by wielkość i zanurzenie barek do warunków panujących na danej rzece (prawdopodobnie wyszłoby to taniej), a zamiast nastawiania się wyłącznie na przewóz towarów masowych pomyślano by więcej o turystyce (jednej z najszybciej rozwijających się dziedzin gospodarki europejskiej). Nawet jeżeli wspomniany wcześniej największy w Polsce program żeglugowy "Program dla Odry 2006" wejdzie w życie, to (zdaniem dr Krzysztofa Świerkosza w artykule "Wszystko co chcielibyście wiedzieć o programie Odra 2006, a boicie się zapytać") jako zlepek kilku projektów, może być realizowany na wiele różnych sposobów.

Pozostaje mieć nadzieję, że rozsądek zwycięży, rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce nie będzie odbywał się wbrew zasadom zrównoważonego rozwoju, inne narody będą dalej nam zazdrościć piękna naszych rzek, a przyszłe pokolenia Polaków też będą mogły tego piękna doświadczyć.

Cezary Grochowski
Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju
Wrocław, listopad 2000

www.zielonasiec.pl